Zarząd Województwa Pomorskiego przesłał krytyczną opinię w sprawie budowy kanału żeglugowej na Mierzei Wiślanej do Urzędu Morskiego w Gdyni oraz Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego. Nie zostawia na inwestycji suchej nitki.
Krytyka dotyczy, m.in. ochrony środowiska, opłacalności ekonomicznej i obaw czy port w Elblągu będzie gotowy by skorzystać z przekopu:
można wyrażać obawy, czy port w Elblągu będzie gotowy na
skonsumowanie prezentowanych w ww. dokumentacji korzyści płynących z budowy drogi
wodnej (z uwagi m.in. na nabrzeża o maksymalnej głębokości 3,7 m, tor wodny
o głębokości w przedziale od 2,4 do 3,5 m oraz brak informacji o planowanych pracach modernizacyjnych)
- czytamy w dokumencie.
Poniżej publikujemy całą opinię Zarządu Województwa Pomorskiego:
Załącznik do Uchwały Nr 334/319/18
Zarządu Województwa Pomorskiego
z dnia 5 kwietnia 2018
Opinia do wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie
infrastruktury dostępowej pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką
Gdańską”
1. Niniejsza opinia dotyczy inwestycji polegającej na budowie drogi wodnej łączącej Zalew
Wiślany z Zatoką Gdańską. W ramach przedsięwzięcia przewiduje się m.in. budowę
kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, portu osłonowego od strony Zatoki
Gdańskiej, toru wodnego, a także sztucznych wysp (pola refulacyjnego na Zalewie
Wiślanym oraz wysp na Zatoce Elbląskiej). Całkowita długość toru ma wynieść ponad 22
km, z czego ok. 10 km stanowić będzie tor wodny na Zalewie Wiślanym, kolejne
ok. 10 km - tor wodny na rzece Elbląg i nieco ponad 2 km - odcinek stanowiska
postojowego, śluzy i portu zewnętrznego. Szerokość toru wodnego w zależności od
miejsca wynosić będzie 60 m lub 120 m, a głębokość do 6,5 m.
Planowane przedsięwzięcie realizowane ma być na obszarach cennych przyrodniczo,
objętych prawnymi formami ochrony przyrody, w tym w granicach Parku Krajobrazowego
„Mierzeja Wiślana”, obszarów Natura 2000 oraz rezerwatu przyrody. Ponadto inwestycja
ingerować będzie w pas drogowy drogi wojewódzkiej nr 501.
Jak stwierdzono w przedłożonej dokumentacji celem budowy kanału żeglugowego jest
„umożliwienie żeglugi pomiędzy Elblągiem a Zatoką Gdańską najkrótszą drogą”. Przyjęcie
takiego kryterium, z punktu widzenia negatywnych konsekwencji, budzi poważne
wątpliwości.
2. Wraz ze złożonym do Zarządu Województwa Pomorskiego wnioskiem o wyrażenie opinii
do wniosku o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji w zakresie
infrastruktury dostępowej, przedłożono wyłącznie część Projektu Budowlanego, tj. Tom I.
Projekt zagospodarowania terenu. Ze spisu dokumentacji wynika natomiast, że na Projekt
Budowlany składa się łącznie 16 tomów. Przedłożone dokumenty nie zawierają informacji,
o których mowa w art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 24 lutego 2017 r. o inwestycjach w zakresie
budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską (zwaną dalej ustawą
„przekopową”), natomiast w zdecydowanej większości przedstawiają parametry
techniczne infrastruktury w stanie istniejącym i projektowanym (docelowym).
Tut. Organowi w toku przedmiotowego postępowania nie przedstawiono informacji
odnoszących się m.in. do podstaw strategicznych i ekonomicznych realizacji drogi wodnej
czy zasięgu jej oddziaływania, które to informacje determinują zasadność (ekonomiczną,
środowiskową i społeczną) realizacji przedmiotowej inwestycji.
W związku z powyższym niniejsza opinia została sformułowana wyłącznie na podstawie
posiadanych informacji oraz przedłożonych materiałów, a pełna ocena planowanej
inwestycji i jej oddziaływania nie była możliwa.
3. Poważne wątpliwości budzi wystąpienie o wydanie opinii przed uzyskaniem decyzji
o środowiskowych uwarunkowaniach (zwanej dalej decyzją środowiskową). Wszakże
w ustawie „przekopowej” nie wskazuje się na konieczność uzyskania decyzji
środowiskowej przed wyrażeniem opinii przez organy wskazane w art. 4 ust. 6 ww. ustawy,
jednak kolejność taka wydaje się być zasadna i logiczna.
Zgodnie z art. 71 i 82 ust. 1 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz
o ocenach oddziaływania na środowisko decyzja środowiskowa określa środowiskowe
uwarunkowania realizacji przedsięwzięcia, w szczególności m.in. rodzaj i miejsce realizacji
przedsięwzięcia, a także istotne warunki korzystania ze środowiska w fazie realizacji
i eksploatacji lub użytkowania przedsięwzięcia, ze szczególnym uwzględnieniem
konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych. Postępowanie w sprawie wydania
2/5
ww. decyzji dla przedmiotowego przedsięwzięcia zostało wszczęte
w lipcu 2017 r., a następnie w sierpniu 2017 r. zawieszone. Do dnia wydania niniejszej
opinii postępowanie administracyjne nie zostało zakończone, a decyzja środowiskowa nie
została wydana. Tym samym można stwierdzić, że na ten moment nie ma decyzji
administracyjnej, która ostatecznie określałaby lokalizację kanału żeglugowego przez
Mierzeję Wiślaną, przebieg toru wodnego czy lokalizację sztucznych wysp. Tym samym
dyskusyjne jest przedkładanie Zarządowi Województwa Pomorskiego Projektu
budowlanego (Tom I Projekt zagospodarowania terenu), w którym w sposób
jednoznaczny, jednak bez podstaw w wydanej decyzji środowiskowej, wskazano
lokalizację planowanego przedsięwzięcia. W ocenie tut. Organu winno się to odbyć dopiero
po uzyskaniu ww. decyzji, tym bardziej, że w toku postępowania dotyczącego oceny
oddziaływania na środowisko może nastąpić zmiana pierwotnych, zaprezentowanych
w przedłożonej dokumentacji, założeń projektowych.
4. Poważne zastrzeżenia budzą podstawy ekonomiczne budowy drogi wodnej łączącej Zalew
Wiślany z Zatoką Gdańską. Na podstawie posiadanych opracowań i analiz dla tej
inwestycji (w szczególności Aktualizacji Studium Wykonalności dla Programu
Wieloletniego pn. Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską (2013
r.), Analizy społeczno-ekonomicznej wpływu programu „Budowa drogi wodnej łączącej
Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” na gminy nadzalewowe (2015 r.) czy Memorandum
w sprawie alternatywnej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską (2016 r.))
nie można stwierdzić, by potrzeba jej realizacji została w pełni i jednoznacznie
uzasadniona.
Analiza kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych budzi wiele wątpliwości, w ocenie
ekspertów jest niepełna oraz zawiera szereg błędów metodologicznych. W ich ocenie
koszty budowy i późniejszej eksploatacji drogi wodnej zostały niedoszacowane, natomiast
założenia odnoszące się do korzyści z jej budowy przyjęto z nadmiernym optymizmem.
To sprawia, że decyzja o budowie tej inwestycji została oparta na niewiarygodnych
przesłankach, a negatywne konsekwencje tego faktu będą odczuwane w długiej
perspektywie czasu. Zarząd Województwa Pomorskiego podziela te obawy.
Z tego względu zawieranie w Projekcie Budowlanym stanowczych stwierdzeń, że budowa
kanału „przyczyni się znacząco do rozwoju ruchu pasażerskiego oraz żeglarstwa i turystyki
na Zalewie Wiślanym” i „wpłynie korzystnie na rozwój gospodarczy portu Elbląg i miasta
Elbląg” nie wydaje się mieć podstaw w przeprowadzonych dotychczas analizach.
Dodatkowo, bazując na treści obowiązującej Strategii Rozwoju Portu Morskiego
w Elblągu (2015 r.) można wyrażać obawy, czy port w Elblągu będzie gotowy na
skonsumowanie prezentowanych w ww. dokumentacji korzyści płynących z budowy drogi
wodnej (z uwagi m.in. na nabrzeża o maksymalnej głębokości 3,7 m, tor wodny
o głębokości w przedziale od 2,4 do 3,5 m oraz brak informacji o planowanych pracach
modernizacyjnych).
5. W dokumentach strategicznych Samorządu Województwa Pomorskiego nie przewiduje się
budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską za pośrednictwem
przekopu Mierzei Wiślanej. Zgodnie z obowiązującym Planem zagospodarowania
przestrzennego województwa pomorskiego 2030 (PZPWP), przyjętym Uchwałą
Nr 318/XXX/16 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia 29.12.2016 r., poprawa
powiązań portu w Elblągu ma się odbywać poprzez zmodernizowane drogi wodne
śródlądowe, w tym przez Szkarpawę i Wisłę. Także w obowiązującej Strategii Rozwoju
Województwa Pomorskiego 2020, przyjętej Uchwałą Nr 458/XXII/12 Sejmiku
Województwa Pomorskiego z dnia 24.09.2012 r., nie przewiduje się realizacji ww.
przedsięwzięcia.
Warto też podkreślić, że połączenie śródlądowymi drogami wodnymi Portu w Elblągu
z portami w Gdańsku i Gdyni przewiduje podpisane w 2017 r. Porozumienie AGN, które
zakłada pogłębienie MDW E-70 do co najmniej IV klasy żeglowności (min. do 2,8 m).
3/5
Mając na uwadze powyższe zastrzeżenia, jak również uwzględniając wskazane
w kolejnych punktach niniejszej opinii wątpliwości, Zarząd Województwa Pomorskiego
opiniuje negatywnie planowane do realizacji przedsięwzięcie polegające na budowie
drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską w wariancie wskazanym
w przedłożonym wniosku.
6. Zawarte w dokumentacji zapisy odnoszące się do zagadnień przyrodniczych wymagają
weryfikacji. W treści błędnie opisano występujące gatunki. Przykładowo w Rozdz. 2.4.
Charakterystyka zieleni istniejącej - w strefie brzegowej Zalewu nie dominuje pałka
wąskolistna, lecz trzcina pospolita; zabrakło informacji o płatach tzw. oczeretów oraz
punktowym występowaniu ziołorośli, zwłaszcza welonowych. W tekście zamiennie
w sposób nieprawidłowy stosowane są pojęcia „runo leśne” oraz „ściółka”, dodatkowo
każdorazowo podany jest błędny opis ich elementów składowych; brakuje poprawnej
informacji o charakterze lokalnych lasów; w terenie wydmowym nie występują pagórki
i doliny, lecz „wydmy”. Ponadto wskazane w Rozdz. 3.2.4. Ochrona przyrody „formy
ochrony przyrody” (w sytuacji wskazania w nim korytarza ekologicznego Nogat) powinny
zostać uzupełnione o wskazany w PZPWP Nadzalewowo-mierzejowy ponadregionalny
korytarz ekologiczny, w granicach którego przewiduje się realizację inwestycji.
Dodatkowo zastrzeżenia dotyczą treści Rozdz. 4.5. Projektowana zieleń. Zawarte w nim
zapisy są nieprecyzyjne, przykładowo brak jest informacji o gatunkach, które zamierza się
wprowadzić w ramach tworzenia nowej zieleni niskiej, średniej i wysokiej. Planowane do
nasadzeń gatunki winny uwzględnić charakter miejsca oraz uwarunkowania przyrodnicze
i krajobrazowe. Z tego względu realizacja koncepcji zieleni w części odmorskiej, gdzie
planuje się wprowadzenie „miękkich, falowanych układów przestrzennych”, czy
„podniesienie estetyki w okresie jesienno-zimowym” przez zastosowanie nieokreślonych
gatunkowo krzewów zimozielonych budzi poważne wątpliwości.
7. Poważne obawy dotyczą także planowanej budowy wyspy – pola refulacyjnego na Zalewie
Wiślanym. Tworzenie dużej, o wymiarach 1,9 km x 1,2 km i powierzchni ok. 180 ha,
sztucznej wyspy w odległości zaledwie 1,65 km od brzegu Mierzei Wiślanej na wysokości
Przebrna ma stanowić metodę zagospodarowania refulatu. W tym miejscu trzeba
podkreślić, że Zalew Wiślany jest akwenem bez naturalnych wysp. Jest to też płat
chronionego siedliska przyrodniczego 1150 Laguny przybrzeżne, priorytetowego w sieci
Natura 2000. Wprowadzenie nowego elementu o znacznej wielkości, prawdopodobnie
nieprzyjaznego faunie i florze (wyspa zaplanowana jest jako pole refulacyjne zarówno na
etapie budowy, jak i użytkowania toru wodnego) spowoduje, w żaden racjonalny sposób
nieskompensowane, zmniejszenie powierzchni chronionego siedliska przyrodniczego
1150, a także zmianę krajobrazu i panoramy widokowej z obu naprzeciwległych brzegów
Zalewu. Co więcej stały dopływ materiału w trakcie użytkowania toru wodnego będzie
powodował wzrost wysokości wyspy. W przedłożonej dokumentacji nie zawarto na ten
temat żadnych informacji.
Także koncepcja budowy wysp na Zatoce Elbląskiej budzi zastrzeżenia, tym bardziej że
mają one być zlokalizowane na obszarze rezerwatu Zatoka Elbląska, dla którego nie
ustanowiono (wbrew temu, co stwierdzono w przedłożonej dokumentacji) planu ochrony.
Budowa wysp (czy będą to wyspy z refulatu?), konstrukcja umocnienia, ich wymiary oraz
rodzaj pokrycia roślinnością nie zostały dostatecznie opisane lub budzą wątpliwości
(np. konstrukcja z prefabrykatów z drewnianych skrzyń).
Przedłożona dokumentacja, z racji braku szczegółowych informacji, nie rozwiewa także
wątpliwości związanych z pracami czerpalnymi oraz tym, jakie będą one miały wpływ na
krajobraz wybrzeża.
8. Zwraca się uwagę, że obszar Mierzei Wiślanej nie posiada naturalnej ochrony użytkowego
poziomu słodkich wód podziemnych przed negatywnym oddziaływaniem antropopresji.
Zasoby wód użytkowych Mierzei są ograniczone oraz zagrożone ascenzją wód słonych
z Zatoki Gdańskiej, z którymi to wodami znajdują się w równowadze. Zakłócenie istniejącej
4/5
równowagi hydraulicznej dla soczewy wód słodkich będzie mieć negatywne konsekwencje
dla jakości wód słodkich poziomu użytkowego. Mimo tego przedstawione w przedłożonej
dokumentacji rozwiązania nie określają sposobu zabezpieczenia użytkowego poziomu
wód przed negatywnym wpływem wód słonych na etapie realizacji inwestycji oraz podczas
użytkowania drogi. Nie zaprojektowano także koniecznego monitoringu jakościowego wód
użytkowych na Mierzei w obszarze lokalizacji inwestycji.
9. Wątpliwości budzi to, na ile projektowane falochrony dla portu osłonowego od strony Zatoki
Gdańskiej (szczególnie falochron wschodni o długości ponad 1 km), ale też pozostały układ
projektowanych umocnień brzegowych i konstrukcji, wpłyną na rozchodzenia fal, a także
czy i na ile wywołają ewentualne zaburzenia w transporcie i deponowaniu rumowiska
w bliskim i dalszym sąsiedztwie planowanej inwestycji. Lektura dokumentacji nie rozwiewa
ww. wątpliwości.
Przedmiotowa inwestycja winna uwzględniać konieczność zapewnienia dostępu do
dotychczas zrealizowanych inwestycji z zakresu turystyki wodnej (w tym przystani
położnych w Nadbrzeżu, Jagodnej, Kamionku Wielkim). Przyjęte rozwiązania powinny
umożliwiać m.in. żeglugę nocną (zastosowanie pław świetlnych), a także korzystanie
z drogi wodnej przez jachty morskie (żaglowce), zazwyczaj zaopatrzone w maszty stałe
o dużej wysokości, na przykład poprzez budowę mostu zwodzonego w Nowakowie czy
likwidację linii elektroenergetycznej nad rzeką Elbląg.
Ponadto w przypadku realizacji przedmiotowej inwestycji warte rozważenia byłoby
uwzględnienie rozwiązań, które w przyszłości pozwoliłyby na adaptację części nabrzeży
portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej dla potrzeb mariny.
10. Część przyjętych w projekcie rozwiązań w sposób istotny może wpływać na możliwość
zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego wszystkich użytkowników drogi
wojewódzkiej nr 501. Szczególnie dotyczy to braku założeń do systemu informowania
uczestników ruchu i sterowania przejezdnością układu drogowego, braku niektórych
urządzeń bezpieczeństwa ruchu (np. barier czy wygrodzeń dla pieszych i rowerzystów),
czy braku wskazania miejsc przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów.
Ponadto przedłożona dokumentacja nie zawiera zapisów pozwalających zweryfikować czy
ruch na drodze wojewódzkiej nr 501 w czasie pracy wrót śluzy faktycznie będzie
prowadzony w sposób ciągły. Z punktu widzenia charakteru turystycznego Mierzei
Wiślanej oraz uwarunkowań komunikacyjnych płynne prowadzenie ruchu kołowego jest
w tym obszarze kluczowe.
Zgodnie z zapisami PZPWP przy planowaniu rozwiązań transportowych strefy
przybrzeżnej, zwłaszcza na obszarach mierzejowych konieczne jest uwzględnienie
sezonowego wzrostu natężenia ruchu oraz możliwości rozwoju systemów komunikacji
alternatywnej, w tym transportu zbiorowego (Zasada 4.2.13.). Planowana inwestycja
w żaden sposób nie odnosi się do jej wpływu na funkcjonowanie i organizację transportu
na całym obszarze Mierzei Wiślanej, mimo że może (zgodnie przedłożoną dokumentacją)
wygenerować znaczny wzrost natężenia ruchu w analizowanym obszarze. W tym
kontekście planowana inwestycja budzi wątpliwości w zakresie przyjętych założeń
obciążenia układu drogowego ruchem samochodowym w sezonie turystycznym. Ponadto
zgodnie z przedłożoną dokumentacją łączna liczba miejsc parkingowych wyniesie 75
miejsc. W tym zakresie zwraca się uwagę na Zasadę 4.2.15. PZPWP dotyczącą
konieczności uwzględniania polityki parkingowej w projektowaniu rozwiązań
transportowych (…) w szczególności na obszarach mierzejowych.
11. Szereg informacji i rozwiązań budowlanych zawartych w przedłożonej dokumentacji jak
dotąd nie stanowiło przedmiotu dyskusji z zainteresowanymi podmiotami oraz dyskusji
publicznej. Dotyczy to m.in. maksymalnej szerokości toru wodnego (120 m), rozwiązań
dotyczących infrastruktury technicznej, w tym energetycznej czy wodno-kanalizacyjnej.
5/5
Poważne obawy wiążą się także z kolizją między opiniowaną inwestycją i postulowaną
w PZPWP gazyfikacją miejscowości wypoczynkowych, predysponowanych do rozwoju
funkcji uzdrowiskowych na Mierzei Wiślanej. Realizacja inwestycji może uniemożliwić
w przyszłości budowę gazociągu dystrybucyjnego w kierunku Krynicy Morskiej lub
znacząco podnieść koszty tej inwestycji.
