25 lipca prof. Dorota Pyć w Elblągu, w imieniu Rządu RP poinformowała, że program budowy kanału przez Mierzeję oficjalnie wrócił na listę prac Rządu RP. Wydawać by się mogło, że – gdzie jak gdzie, ale w Elblągu – taka informacja wzbudzi powszechną radość. Nasze miasto nigdy bowiem nie było głównym beneficjentem działań Rządu na taką skalę! Głośno dezaprobatę dla tej decyzji wyraził jednak senator Witold Gintowt-Dziewałtowski.
Niestety, w swych argumentach często mija się zarówno z faktami jak i naukowymi ustaleniami. „Utajniona” konferencja Senator oskarżył organizatorów konferencji z udziałem prof. D. Pyć o jej „utajnienie” i zaproszenie tylko zwolenników budowy kanału. To nieprawda. W kryteriach zaproszeń nie braliśmy pod uwagę poglądów na temat tego przedsięwzięcia. Zaprosiliśmy przedstawicieli wszystkich samorządów, ludzi i osoby związane z turystyką i gospodarką powiązaną z Zalewem Wiślanym oraz dużą grupę Rosjan, których w kraju niestety zatrzymała tzw. „wielka” polityka. Wbrew twierdzeniom senatora, zaproszeni też zostali merytoryczni przedstawiciele urzędu marszałkowskiego województwa pomorskiego oraz Krynicy Morskiej z burmistrzem na czele. Obie jednostki były na konferencji reprezentowane. Obecni byli też dziennikarze, a przed konferencją do wszystkich mediów została wysłana informacja, którą niektóre z nich opublikowały. Wystarczyło przeczytać...
„Merytoryczne” obawy senatora Senator wyartykułował siedem obaw i wątpliwości, które jego zdaniem górują nad potencjalnymi korzyściami z budowy kanału. Spróbuję możliwie krótko się do nich odnieść.
1. Kanał będzie realizowany na terenie województwa pomorskiego. Tak, ale to nie jest przedsięwzięcie lokalne. Prof. D. Pyć i ja podczas konferencji zwracaliśmy uwagę, że kanał przez Mierzeję nie dotyczy tylko portu w Elblągu, ale całego transportu morskiego i śródlądowego oraz wprowadzania w Polsce europejskiej polityki transportowej. Kanał ma też zabezpieczyć „alternatywne drogi ewakuacji i zaopatrzenia na wypadek zaistnienia stanów nadzwyczajnych”. Gwoli ścisłości pomorskie nie kwestionuje sensu budowy kanału, a mieszkańcy Krynicy Morskiej się na ten temat nie wypowiadali. Obaw wyrażanych przez burmistrza tego Miasta nikt nie lekceważy, a na większość z nich już znaleźliśmy rozwiązanie.
2. Koszt realizacji szacowany na ok. 750 mln zł może być wyższy, ale może być też niższy. Zrealizowane w ramach Pętli Żuławskiej inwestycje były o ok. 20% tańsze od kosztorysowych. Nie wiem, na jakiej podstawie senator szacuje, że inwestycja będzie droższa o 60%! Nie jest też prawdą, że inwestorzy prywatni nie interesują się tą inwestycją oraz, że Komisja Europejska odrzuciła projekt, jako „ekonomicznie kompletnie nieuzasadniony”. Prawdą natomiast jest, że od początku zakłada się, że źródłem finansowania inwestycji będą środki państwowe.
3 i 4. Prawdą jest, że Mierzeja Wiślana i jej środowisko naturalne są tworem delikatnym. Dlatego też badania są tak drobiazgowe i długotrwałe. Co zresztą wielu wykorzystuje dla własnych partyjnych interesów. Konia z rzędem jednak temu, kto pokaże, które z zrealizowanych badań były niepotrzebne. Ocena środowiskowa wykonywana była trzy lata. Instytucje naukowe (w tym PAN) badały osady denne, ruchy rumowiska, zagrożenie rozmywania Mierzei, zasoby wody słodkiej i wiele innych aspektów inwestycji. Bez wątpienia to dziś jedna z najlepiej przebadanych inwestycji planowanych w środowisku Natura 2000 w Polsce. Ale podobnych kanałów wykonano w świecie ponad sto, jest więc na czym się wzorować. Każdy z nich wytworzył wartościowe środowisko przyrodnicze. Ujście Wisły i Cieśnina Bałtijska też są tworami sztucznymi! Planowany kanał i tor wodny to mniej niż 1% powierzchni Zalewu i Mierzei, a kompensacje przyrodnicze ok. 10 razy przewyższają szacowane koszty.
5. Budowa to nie tylko kanał, ale także towarzysząca infrastruktura. Zgadza się i jest ona ujęta w projekcie: śluzy, tory wodne, falochrony... Senator pisząc o głębokości torów wodnych 2 metry demaskuje skalę swojej niewiedzy – taka głębokość nie spełnia nawet kryteriów Konwencji AGN, nie mówiąc o potrzebach statków morskich. Od początku zakłada się budowę torów o głębokości 4 m. Tylko takie podejście pozwoli wykorzystać statki morskie o ładowności do 5 tys. ton (7-10 razy większe niż ładowność barek obecnie wpływających do portu). Filozofia senatora, że jeśli nie potrafimy zbudować mostu w Nowakowie, to nie zbudujemy kanału jest tak samo sensowna jak twierdzenie, że jeśli piłkarze przegrywają wszystkie mecze, to kolarze także nie mogą wygrywać. A poważnie, ten fakt akurat najgorzej świadczy o jakości elbląskiej klasy politycznej.
6. Kto poniesie koszty utrzymania kanału i infrastruktury? Koszty szacowane na ok. 5 mln zł rocznie obciążą – tak jak i w przypadku całej infrastruktury transportowej w kraju – poniesie Państwo. Należy jednak pamiętać, że szacowane 1,5 mln ton rocznie nie wjedzie na środki kołowe i kolejowe, gdzie koszty utrzymania są wyższe niż na wodzie. Ta wiedza niestety w Polsce jest ogólnie niezrozumiała, m. in. dlatego, że nie mając polskich badań na ten temat, musimy posiłkować się unijnymi dokumentami. Ale ten stan wkrótce się zmieni.
7. Pyta senator po co przekopywać Mierzeję? Nie dlatego by „Ruskim zrobić na złość”. Szczerze mówiąc, Rosjan ten projekt nie interesuje, a Polska nie musi go z Rosją konsultować, gdyż nie ma on oddziaływania transgranicznego (ten problem też został zbadany). Alternatywa – czyli pogłębienie toru wodnego do Kaliningradu – też Rosjan nie interesuje, co zamyka dyskusje na ten temat, bo bez ich udziału, toru wodnego po rosyjskiej stronie Zalewu nie pogłębimy. W ostatnich akapitach senator „radzi”, by nie kierować się emocjami, woluntaryzmem i pośpiechem. Święta racja, świadcząca akurat na rzecz argumentów zbieranych od siedmiu lat przez różne grona naukowców i niezależne gremia, a przeciw ad hoc formułowanym wywodom senatora.
Zamiast epilogu
Budowa kanału przez Mierzeję jest trudnym i wielkim przedsięwzięciem, ale nie jedynym, który mógłby wywołać kontrowersje. Kto wie o tym, że „berlinka” z Elbląga do granicy z Rosją przez 7 km prowadzi przez obszar Ostoi Warmińskiej, będącej w sieci Natura 2000. Zbudowano m. in. 36 przepustów umożliwiających zwierzynie przedostawanie się pod drogą. Na obszarze ok. 600 ha powiększono istniejące stawy i oczka wodne, nasadzono tysiące drzew i krzewów (gł. tarnina i głóg) stanowiących źródło pokarmu i miejsce pobytu dla ptaków. Wydano na środowisko ok. 33 mln zł. Przez długi czas była to droga donikąd, bo nie miała kontynuacji po stronie rosyjskiej.
Dzisiaj przejeżdża nią miliony Rosjan i Polaków rocznie, a rozwiązania środowiskowe pokazywane są w telewizjach światowych. Popatrzmy na kanał przez Mierzeję nie z perspektywy 1995 roku, ale 2025. Będzie go potrzebował nie tylko Elbląg, ale także Gdańsk, Wisła, a nawet cały polski i europejski transport.
Jerzy Wcisła
